Toyota Fortuner VNTurbo Jawab Permintaan Pasar
Cash and carry setelah menunggu tujuh tahun.
Great Job! Itu kata yang pantas dialamatkan untuk Toyota atas refreshment pada Fortuner, membenamkan
mesin 2KD-FTV plus Variable Nozzle Turbocharger (VNT) ke dalam SUV (sport
utility vehicle) tersebut. Kendati pada sektor eksterior dan interior nyaris
tak ada beda dengan pendahulunya. Kecuali, air scoop di kap mesin (hood
scoop) yang mengindikasikan adanya fitur Intercooler di antara turbocharger
dan intake manifold mesin.
Betul, sejak pertama kali diluncurkan pada tahun 2005 banyak
orang menyukai Fortuner. Tentu dengan beragam alasan; terutama menyangkut resale value dan after sales produk Toyota serta desain Fortuner yang lebih gagah
dan macho karena “besar” ketimbang SUV (sport utility vehicle) lain.
Namun, bukan berarti di mata sebagian dari mereka Fortuner
tidak mempunyai kekurangan. Yaitu, tenaga Fortuner kurang berbanding lurus
dengan postur dan bobotnya, sehingga dirasa perlu power serta torsi lebih untuk
bermanuver atau berakselerasi dengan sigap.
“Sebelum refreshment
memang ada komplain dari konsumen yang merasa Fortuner kurang bertenaga,
terutama di tanjakan dan pada putaran mesin rendah. Karena itu kami menjawabnya
dengan Fortuner VNTurbo yang mengatasi kekurangan pada generasi pendahulunya,”
ungkap Head Technical Services Division PT Toyota Astra Motor, Hendriadi, yang
saya hubungi via telepon.
Toyota
mengklaim, secara keseluruhan mesin tipe 2 KD-FTV common-rail dengan VNTurbo
lebih bertenaga ketimbang mesin yang sama pada Fortuner diesel generasi
terdahulu. Power-nya meningkat sekitar 40% atau 42 hp menjadi 142 hp
pada putaran mesin yang lebih rendah (3.400 rpm v.s 3.600 rpm) dan torsinya
melonjak sekitar 32% menjadi 343 Nm dari sebelumnya yang hanya 260 Nm. Berita
baik lainnya, peningkatan torsi sebesar itu diperoleh pada rentang putaran
mesin yang lebih lebar (1.600-2.800 rpm v.s 1.600-2.400 rpm).
Rasa penasaran menggantung. Dan lucky, di halaman kantor kami telah parkir Grand New Fortuner
VNTurbo 2.5 TRD transmisi manual siap untuk diuji. Saya putuskan membawanya ke
jalur Pucak Jawa Barat. Alasannya, kami pernah mengendarai Fortuner generasi
sebelumnya dalam perjalanan Jakarta-Bengkulu lewat pesisir barat Sumatra serta menjelajahi Provinsi Bengkulu, selama empat
hari pada Oktober 2011. Kontur jalan rute ini twisty serta naik-turun panjang dan curam. Jalanan Puncak saya
pikir memiliki kesamaan, kendati jauh dari mirip. Bisa saja mencari kondisi
jalan yang mendekati, tapi tidak mungkin, waktu yang tersedia terbatas.
Dan, benar saja seperti yang dikatakan Hendriadi. Akselerasi
Fortuner VNTurbo terasa lebih ‘nendang’ ketimbang tipe G 2.5 tanpa VNTurbo. Sudut
antara tulang kering dengan punggung kaki tidak perlu dibuka terlalu lebar
untuk melajukan SUV yang berbobot sekitar 1,8 ton itu.
Ledakan torsi bahkan sudah terasa saat jarum tachometer
menunjuk angka 1.500 rpm dan terus menyembur tak tertahankan seiring mesin
berputar hingga 3.000 rpm. Nyaris tanpa jeda, dengan gejala ‘turbo lag’
yang bisa dibilang hampir tak terjadi. Bahkan di jalanan Puncak masih bisa
bermain-main dengan gear 3 dalam
kecepatan rendah. Torsi yang sudah terasa di putaran bawah juga efektif
mengatasi kondisi lalulintas ‘stop-and-go’. Akselerasi dari diam hingga 100
km/jam hanya dalam 13,7 detik, lebih cepat dari klaim pabrikan yang 15,6 detik
dan generasi sebelumnya yang mencapai 20,9 detik. Sementara dari nol hingga 400
meter ditempuh dalam 19,5 detik pada kecepatan 111,5 km/jam. Andai saat
menjelajah Bengkulu dulu, menggunakan Fortuner VNTurbo, kami tidak dituntut
untuk terampil memainkan transmisi, putaran mesin, dan momentum.
Kuncinya, kata Hendriadi, terletak pada perangkat
turbocharger yang telah mengaplikasi turbin kompresor dengan bilah/sudu yang
bisa diatur sudut bukaannya, tergantung beban mesin, putaran mesin, dan
beberapa variable lainnya. Pada turbin biasa dengan bilah/sudu permanen (tak
bisa diubah-ubah), berputarnya turbin kompresor hanya mengandalkan
besar-kecilnya aliran gas buang. Pada putaran mesin rendah, tekanan aliran gas
buang untuk memutar turbin lebih lemah, sehingga udara (oksigen) yang dihisap
juga kecil. Begitu pula sebaliknya. Karena itu, Fortuner diesel dengan
turbocharger non-VN hanya terasa bertenaga di putaran mesin tinggi.
Nah, pada VNTurbo, aliran gas buang yang mendorong turbin
dapat diatur dengan mengontrol sudut bilah/sudu turbin melalui penggerak motor
listrik (elektronik), sesuai dengan putaran mesin. Pada putaran rendah, ketika
tekanan gas buang masih lemah dan tidak efektif memutar turbin, maka sudut
bukaan bilah/sudu ditutup (diperkecil) sehingga gas buang mengalir di area
sempit dan otomatis akan meningkatkan tekanannya.
Hasilnya, turbin kompresor mampu berputar lebih kencang
untuk menghisap oksigen yang lebih banyak dari luar meski tekanan aliran gas
buang saat itu masih lemah (putaran mesin rendah). “Seperti menutup sebagian
ujung lubang selang air dengan jari agar semprotannya lebih kencang,” imbuh Hendriadi.
Dengan kata lain, cara ini secara efektif membuat turbin
kompresor bekerja sejak putaran mesin rendah. Semakin tinggi putaran mesin,
sudut bukaan bilah/sudu makin besar untuk menghindari tekanan berlebihan yang
bisa merusak perangkat turbo. Dengan posisi sudut bukaan bilah/sudu yang bisa
berubah, maka putaran turbin kompresor bisa lebih kencang pada putaran mesin
rendah, menengah, hingga tinggi, sehingga udara yang dihisap bisa lebih banyak
dan stabil untuk proses pembakaran mesin.
Karena perangkat turbocharger kontak langsung dengan
aliran gas buang yang panas dari mesin (sebagai tenaga penggerak turbin
kompresor), maka suhu udara yang terhisap ikut meningkat. Padahal suhu udara
yang panas mengakibatkan molekul oksigen jadi renggang dan menipis, dan ini
mengurangi terjadinya proses pembakaran di ruang bakar mesin (combustion
chamber). Karena itu dibutuhkan intercooler alias pendingin
udara yang ditempatkan di antara turbo dan intake manifold untuk
menurunkan kembali suhu udara yang panas agar kandungan oksigen yang dihisap
menjadi lebih rapat/padat untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna. Nah,
sumber pendingin adalah hembusan udara luar yang dialirkan dari air scoop
pada kap mesin Fortuner Diesel VNT.
Kendati demikian, di atas kertas, output mesin 2KD-FTV
dengan VNT milik Fortuner VNTurbo sebetulnya sedikit di bawah kompetitor
terdekatnya. Mitsubishi Pajero Sport Dakar yang juga bermesin diesel 2.5 liter
memiliki power dan torsi lebih besar (176hp @4.000 rpm dan 350 Nm @1.800 –
3.500 rpm) ketimbang Fortuner VNTurbo. Namun, Fortuner VNTurbo tetap lebih
unggul dengan output maksimum (tenaga dan torsi) yang diperoleh pada putaran
mesin lebih rendah. Begitu pula dibandingkan dengan mesin diesel Chevrolet
Trailbalzer. Meski output keseluruhannya lebih besar (148hp @3.800 rpm dan 350
Nm @ 2.300 rpm), lagi-lagi mesin 2KD-FTV milik Fortuner VNTurbo unggul dalam
perolehannya di putaran mesin yang jauh lebih rendah.
Sedikit hal yang terasa mengganjal, menurut saya, adalah
suspensinya yang masih cenderung ‘soft’. Saat di tikungan tajam pada
kecepatan tinggi—megingat postur bongsor dan ground clearance tinggi
plus torsi mesin yang melimpah—masih terasa sedikit gejala limbung. Juga soal
peredaman kabin, rasanya masih perlu sedikit penyempurnaan. Suara mesin
Fortuner VNTurbo masih terdengar masuk ke dalam kabin, terutama pada putaran
mesin tinggi.
Grand New Fortuner VN Turbo 2.5 G M/T
Harga Rp
401,9 juta
MESIN 2
KD-FTV VN Turbo Intercooler
4-silinder,
2.494cc, 16 Valve DOHC, VN
TENAGA MAKSIMAL 142 / 3.400
rpm
TORSI MAKSIMAL 343 Nm /
1.600-2.800
TRANSMISI MT 5-kecepatan
SUSPENSI
DEPAN Double
Wishbone with Coil Spring & stabilizer
SUSPENSI BELAKANG 4 Link w/
Lateral Rod and Coil Spring
UKURAN BAN 265
/ 65 R17
DIMENSI (PxLxT) 4.695
x 1.840 x 1.850mm
WHEELBASE 2.750mm
RADIUS PUTAR 5,9m
BERAT KOSONG 1780-1815kg
0-100 km/jam 13,7
detik
0-400 meter 19,5
detik
KEKEDAPAN KABIN Idle 52,0 dB
40
km/jam 80,6 db
60
km/jam 81,1 db
80
km/jam 81,7 db
100
km/jam 82,1 db
Share This:
-
Prevoius
-
NextYou are viewing Last Post
dilanjutkan
BalasHapus